Eliminar los peajes fue una decisión fácil de entender. Después de años de protestas y agravios territoriales, respondía a una demanda social arraigada. El problema no fue suprimirlos, sino hacerlo sin sustituirlos por un modelo sostenible. Se dijo que la gratuidad sería transitoria. Hoy seguimos sin modelo. La gratuidad generalizada no es un modelo: es la ausencia de modelo. La red viaria necesita conservación permanente, pero su financiación compite, dentro de los presupuestos generales, con necesidades sociales más perentorias. Y lo paga todo el mundo, tenga o no vehículo y utilice o no la infraestructura.
El deterioro de algunos tramos y la preocupación creciente por la seguridad vial nos recuerdan que no podemos seguir así. Aplazar multiplica los costes. Hay una anomalía difícil de justificar en un mercado europeo competitivo: camiones y turismos de los países vecinos pueden atravesar gratuitamente nuestras autopistas mientras nuestros vehículos y exportaciones pagan por circular por las suyas. La solución, sin embargo, no es volver a los antiguos peajes. Aquel sistema acumuló desequilibrios, excepciones y agravios territoriales que erosionaron la legitimidad. Tenemos que construir uno de nuevo sobre dos principios de equidad: quien usa paga y quien contamina paga. Son, además, principios europeos que no podemos ignorar si queremos mantener una política de infraestructuras coherente con la de la Unión Europea y con el acceso a sus fondos.
No se trata de volver a los antiguos peajes, sino de superar sus deficiencias
La propuesta sería un pago por kilómetro recorrido, con un sistema tarifario unificado y aplicado progresivamente a toda la red viaria de gran capacidad, tanto en los tramos que habían sido de peaje como en los que siempre han sido gratuitos. La tecnología permite hacerlo sin barreras ni cabinas, mediante teletac o lectura digital de matrículas. Las tarifas podrían, en un futuro, incorporar criterios ambientales según las emisiones de cada vehículo. El precio se convertiría en una herramienta de movilidad, sostenibilidad y equidad, no solo de recaudación.
Tan importante como cobrar es explicar el destino del dinero. Los ingresos de los usuarios tendrían que ser finalistas: destinados solo a conservar, renovar los firmes y hacer más segura toda la red. Las grandes inversiones para ampliarla o transformarla continuarían a cargo de los presupuestos del Estado y de las comunidades autónomas competentes. Liberarlos del coste ordinario de conservación permitiría afrontar mejor estas inversiones y, al mismo tiempo, establecer tarifas muy inferiores a las de los antiguos peajes. El usuario podría percibir directamente el retorno de su contribución en la calidad de las vías.
Un modelo así necesita una arquitectura institucional clara: una ley que fije los
principios y cree una Agencia Pública de Movilidad, con un consorcio compuesto por el Estado y las comunidades autónomas, que respete sus competencias. La agencia gestionaría la red con criterios
comunes, evaluando necesidades, priorizando actuaciones y administrando el
sistema tarifario, aplicando los ingresos
al coste real de conservación. Naturalmente, harán falta acuerdos políticos y soluciones técnicas. Un grupo de trabajo
con representantes públicos y expertos
independientes las puede concretar.
La complejidad no ha de seguir siendo una excusa para aplazar el debate. No se trata de volver a los antiguos peajes, sino de superar las deficiencias: pasar de un sistema fragmentado a un modelo armónico y sin agravios territoriales, en el que la contribución responda al uso real y al impacto ambiental. Eliminamos los peajes. Ahora nos toca construir el modelo que los tiene que sustituir.