Infrastruktur: Die Dänen drücken auf die Tube am Fehmarnbelt

Infrastruktur : Die Dänen drücken auf die Tube am Fehmarnbelt

Immer später, immer teurer: Mit der Fehmarnbeltquerung läuft es wie mit vielen anderen Großprojekten. Noch dazu gibt es Zweifel am Bedarf. Aber in Dänemark läuft eine Charmeoffensive.

Die Bagger sehen aus wie kleine Spielzeuge, die Menschen wie winzige Figuren. Was das Auge von der Aussichtsplattform „Belt-Box“ aus erfasst, ist die größte Baustelle Nordeuropas, der Eingang zum Fehmarnbelt-Tunnel von der deutschen Seite her. Das Projekt hat den Rang eines transeuropäischen Korridors, der Skandinavien enger an die europäische Mitte bindet: 18 Kilometer Tunnel reduzieren die Distanz zwischen Deutschland und Dänemark auf zehn Minuten im Auto oder sogar sieben Minuten in der Bahn.

Nächste Schätzungen in wenigen Wochen erwartet

Es geht voran mit dem Projekt, wie man hier sehen kann. Völlig unklar ist aber, wann der Tunnel fertig sein wird. 2029 war geplant, aktuell ist von 2031 die Rede. Immer häufiger wird die Parallele zu Stuttgart 21, Dauerbaustelle und Milliardengrab von internationaler Bekanntheit, gezogen. Bald wird eine neue Zahl im Raum stehen. In wenigen Wochen sollen dänische und deutsche Vertreter der Verkehrsministerien im Schulterschluss eine abgestimmte Aussage zum Planungshorizont geben, heißt es in Kreisen der Beteiligten. Klar ist: Es dürfte noch später werden, und die Kosten dadurch noch höher.

Schon jetzt sind die Summen gewaltig. Die Kosten für den Tunnel selbst wurden auf 7,9 Milliarden Euro veranschlagt. Die Hinterlandanbindung in Deutschland, 88 Kilometer Schienenverbindung entlang der Ostseeküste in Richtung Lübeck, wird noch deutlich teurer. Die Prognose dafür erhöhte der Bundesrechnungshof im Juni auf 10,7 Milliarden Euro, Tendenz weiter steigend durch immer wieder neue Anforderungen, etwa für den Lärmschutz.

Die Dänen hoffen auf baldige Mauteinnahmen

„Wir haben großes Interesse an einer schnellen Eröffnung“, betont Lars Friis Cornett, Deutschland-Direktor der Femern A/S, dem für den Tunnel zuständigen staatlichen dänischen Unternehmen. Für ihn ist schnell erklärt, warum die Dänen auf die Tube drücken: Es geht ums Geld. Die Verantwortung für die Finanzierung des Tunnelbaus liegt allein bei Dänemark, so ist es im Staatsvertrag aus dem Jahr 2008 vereinbart. Für die Refinanzierung der Kredite sind die Mautzahlungen der Autos, Lastwagen und Züge vorgesehen. Je schneller also gebaut wird, desto früher gibt es Einnahmen, desto schneller ist der Tunnel amortisiert, so die Logik auf dänischer Seite. Nach diesem Muster wurden auch die Verbindungen über den Großen Belt und den Öresund finanziert.

Einstweilen beeindruckt Femern A/S die Besucher mit Ingenieurskunst. In der „Belt-Box“, der aus blauen Schiffscontainern aufgestapelten Informationszentrale, soll jeder nachvollziehen können, wie das überhaupt funktionieren kann, mit so einem Tunnel durch die Meerenge: Die Betonelemente für den Tunnelbau werden in einer eigens dafür gebauten Fabrik direkt am anderen Ufer auf der Insel Lolland hergestellt.

217 Meter ist jedes Element lang, das wiederum aus neun Segmenten zusammengesetzt ist: Es sind fertige Betonteile, deren Querschnitt die zweigleisige Bahnlinie und die vierspurige Autobahn erkennen lassen. Zehn der insgesamt 89 Elemente bekommen zudem noch ein Untergeschoss, in dem die nötige Technik für den Tunnel verbaut wird.

Das Absenken der Betonelemente dauert jeweils mehrere Wochen

Seit Juli 2023 läuft die industrielle Produktion. In diesem Frühjahr ist mit dem Absenken der ersten Elemente begonnen worden. Das dauert jeweils mehrere Wochen. Zuerst werden die Betonelemente vorn und hinten mit tonnenschweren Komponenten wasserdicht abgeschottet, bevor sie durch eigens geflutete Becken vor der Fabrik in den Arbeitshafen gezogen werden und von dort auf den Fehmarnbelt hinaus. Durch den Lufteinschluss sind die Elemente schwimmfähig. An Ort und Stelle werden dann aber 4500 Tonnen Ballastbeton eingebracht, der das Absenken bewirkt – und der später als Teil des Straßenbelags dient.

Was auf diese Weise zwischen Puttgarden und Rødbyhavn entsteht, ist der größte und längste Absenktunnel der Welt. Das Interesse daran sei überwältigend, berichtet Femern-Manager Cornett. 60.000 Besucher habe man in der „Belt-Box“ schon gezählt, seit sie vor einem Jahr eröffnet wurde. In Dänemark, so macht er deutlich, seien die Menschen begeistert von der neuen Fehmarnbelt-Querung. Das zeige sich auch am geringen Widerstand gegen das Großprojekt: Es habe nur 42 Einwendungen gegeben, in Deutschland hingegen 16.000.

Dänemark setzt auf frühe Beteiligung der Öffentlichkeit

Bürokratie hier, Charmeoffensive dort: So ist diese Diskrepanz am ehesten zu erklären. In Dänemark steckt der Staat grundsätzlich eine Menge Energie in eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung an Großprojekten. Verbesserungsvorschläge führen wiederum in frühen Planungsänderungen, für nicht vermeidbare Schäden werden Kompensationen vereinbart und auch eingehalten, wie vielfach bestätigt wird. Auf diese Weise wird eine große Zustimmung für Infrastrukturprojekte erreicht, bevor überhaupt mit dem Bau begonnen wird, so die Darstellung in Dänemark.

Auch Malte Siegert, Erster Vorsitzender des Naturschutzbundes NABU in Hamburg, ist voll des Lobes über die vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen auf dänischer Seite. Dagegen geht ein Teil der Einwendungen aus Deutschland auf seine Initiative zurück. So ist er beispielsweise früh schon durch die Küstenorte in Schleswig-Holstein gezogen, um aufzuzeigen, dass mit der Fehmarnbeltquerung auch der nächtliche Lärm von Güterzügen an der Ostseeküste Einzug hält. Der NABU selbst zog bis vor das Bundesverwaltungsgericht, letzte Klagen dort wurden 2022 abgewiesen.

Erste Ansiedlungen auf der Insel Lolland

„Es geht bei allen Vorhaben immer um den wirklichen Bedarf und die Angemessenheit. Die fehlt bei diesem Vorhaben“, ärgert sich Malte Siegert noch heute – auch wenn die Sache rechtlich abgeschlossen ist. Natürlich kennt er die Erwartungen in der Politik und der Wirtschaft, wonach Infrastruktur immer auch positive Folgen für die Wirtschaft habe. Auf der Insel Lolland, dem strukturschwachen Süden Dänemarks, gab es erste Ansiedlungen, noch bevor mit dem Tunnelbau begonnen wurde, wie der dänische Industrieverband in Kopenhagen berichtet. Den angereisten Journalisten steht ein Mittelständler zu Gesprächen zur Verfügung, der mit dem Umzug seiner Firma nach Lolland sehr zufrieden ist.

Auch Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard preist die Bedeutung des Fehmarnbelttunnels. Zweieinhalb Stunden Zugfahrt bis Kopenhagen statt wie bisher fünfeinhalb Stunden sind aus ihrer Sicht die Grundlage dafür, dass sich ein gemeinsamer Wirtschafts- und Lebensraum entwickeln könne – mit entsprechenden Impulsen für Hamburg als „südlichste Stadt Skandinaviens“.

Doch die Prognosen, die dem Staatsvertrag 2008 zugrunde lagen, seien teilweise obsolet geworden, warnt NABU-Mann Siegert. Damals sei der Reiseverkehr in Richtung Süden noch als Argument angeführt worden, während de facto das Flugzeug viel bedeutender geworden sei. Auch die gute Verbindung zum Automobil-Cluster in Südschweden habe an Relevanz eingebüßt.

„Vor allem“, sagt Siegert, „wir haben ja eine Alternative. Wir haben eine schwimmende Brücke. Die Fähre von Scandlines fährt alle halbe Stunde.“ Aus Sicht von Logistik-Unternehmen könnte es sogar attraktiver sein, die Lastwagen auf die Fähre statt durch einen Tunnel zu schicken, weil die rund 45 Minuten dauernde Überfahrt als Pause für den Fahrer gelten würde.

Die Preisbildung ist eine politische Entscheidung

Bei Scandlines gibt man sich ob der künftigen Konkurrenz gelassen. „Wir haben uns schon immer dafür eingesetzt, Fahrgäste schnell und bequem über den Fehmarnbelt zu befördern, und dieser Einsatz bleibt unverändert“, heißt es bei dem Unternehmen mit 1400 Beschäftigten, das im Besitz von Infrastrukturfonds ist. Spannend wird sein, wie sich die Preise entwickeln, wenn eines Tages Fähre mit Überfahrttickets und Tunnel mit Maut im Wettbewerb stehen.

„Das ist eine politische Entscheidung“, sagte Femern-Manager Lars Friis Cornett anlässlich des Besuchs der Delegation um Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard. Das Unternehmen stehe in der Pflicht, mit der Maut die Investitionen in den Tunnel zu refinanzieren, ohne den dänischen Steuerzahler zu belasten: Nur wer den Tunnel nutzt, soll auch an den Kosten beteiligt werden.

„Bezahlen werden also die Deutschen“, fügt Cornett augenzwinkernd hinzu – wissend, dass die Deutschen auch auf der Öresundbrücke zwischen Kopenhagen und Malmö die wichtigsten Nutzer sind. Die vor zehn Jahren veranschlagten 60 Euro Maut seien wohl nicht mehr realistisch, bestätigte Cornett auf Nachfrage. Das entspräche in etwa dem aktuellen, regulären Preis für die Fähre.

Eine besondere Klientel kommt unterdessen in den offiziellen Betrachtungen gar nicht vor, für die es sogar besondere Tickets gibt: die Alkoholkäufer, die von den viel niedrigeren Steuern auf Bier, Wein und Spirituosen in Deutschland profitieren. „Ein Drittel des Verkehrs ist kleiner Grenzverkehr. Da kommen gern auch Gastronomen, die packen in Puttgarden das Auto voll bis unters Dach“, berichtet Naturschützer Malte Siegert, der selbst lange Zeit auf der Insel Fehmarn gelebt hat: „Und auf dänischer Seite wird nicht mal kontrolliert.“