Fahrdienste : Die große Taxi-Krise
Immer weniger Deutsche fahren Taxi. Viele Zentralen stehen am Rande der Existenz. Das liegt nicht in erster Linie an der Konkurrenz durch Uber. Sondern an den Kunden.
Aus Sicht der Taxifahrer ist vor allem Uber an ihrer Misere schuld. Seit Jahren streiten die Taxifahrer gegen ihre Konkurrenz, die Mietwagen mit Fahrern vermittelt, mal billiger als der Taxitarif und mal teurer. Manchmal eskaliert der Streit auf offener Straße. In Dortmund schlug im Dezember ein Taxifahrer einen Konkurrenten sogar zu Boden, der Uber-Fahrer starb an den Folgen. Doch es gibt viele Hinweise darauf, dass es längst nicht nur die neuen Fahrdienste sind, die den Taxis zu schaffen machen. Aber der Reihe nach.
Die Taxis in Deutschland haben ein Problem, und zwar ein existenzbedrohendes. In Bochum, Braunschweig und Leipzig mussten Taxizentralen Insolvenz anmelden. In ländlich geprägten Bundesländern wie Niedersachsen oder Mecklenburg-Vorpommern haben über 40 Prozent der Taxibetreiber das Geschäft eingestellt. Häufig wandeln sie sich dort zu Anbietern von Fahrdiensten. Das ist billiger, denn auf diese Weise müssen sie wenigstens nicht rund um die Uhr einen Fahrer in Bereitschaft haben.
„Unternehmer mit einem Wagen kommen gerade so über die Runden, indem sie ihre Arbeitszeiten selbstausbeuterisch ausweiten“, sagt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. „Mehrwagenunternehmer können das nicht, denn sie müssen Mindestlohn zahlen. Deswegen gehen die reihenweise in die Knie, besonders in Großstädten wie Berlin.“ Oppermann fordert, dass auch Uber, Bolt und Lyft Mindestpreise vorgeschrieben bekommen, und so manche Stadt ist in den vergangenen Monaten dieser Forderung gefolgt. In Köln gelten zum Beispiel 80 Prozent des Taxipreises, es sei denn, die Wagen sind vorbestellt.
Mancher Experte ist bei solchen Ideen allerdings skeptisch: „Die Taxiverbände rufen hier zum letzten Gefecht. Mindestbeförderungsentgelte werden nicht dabei helfen, die Branche am Leben zu erhalten.“ So sagt es Andreas Knie, Soziologe und Mobilitätsforscher an der Technischen Universität Berlin.
Da ist zum Beispiel Hamburg. In der Hansestadt gibt es keine Uber- und Bolt-Autos im klassischen Sinn. Die Regeln für die Angreifer sind dort so streng, dass sie dort nicht ihr herkömmliches Geschäft betreiben, sondern fast ausschließlich Taxis vermitteln. Trotzdem ist die Zahl der Taxifahrten von 2017 bis 2024 von 12,2 auf 9,6 Millionen zurückgegangen. 2024 hat die Stadt beschlossen: Erst mal werden keine neuen Taxis mehr zugelassen. Verkehrssenator Anjes Tjarks betont: „Wir müssen als Stadt gewährleisten, dass ein Taxiunternehmen auch Geld verdienen und wirtschaftlich solide arbeiten kann. Dazu sind wir verpflichtet.“ Gab es in Hamburg Anfang des Jahrhunderts mehr als 4000 Taxis, sind jetzt noch rund 2900 übrig.
Weniger Geschäftsreisen als früher
Wenn also die Taxis sogar in Hamburg so ein Problem haben, dann muss es noch andere Gründe für die Misere geben als Uber. Das beginnt mit dem klassischen Grund: der Wirtschaftslage. Seit 2019 ist die deutsche Wirtschaft kaum gewachsen, im Vergleich zu dem Vor-Corona-Jahr sind die Reallöhne sogar gesunken. Wer weniger Geld in der Tasche hat, fährt weniger Taxi, denn eine Taxifahrt gilt als entbehrlich. Auch das Deutschlandticket trägt seinen Teil bei. Denn hat man sich das Abo einmal gekauft, fährt man gratis Bus und Bahn. Dann überlegt man sich doppelt, ob man sich eine Fahrt mit dem Taxi gönnt – zumal Taxis in der Zeit teurer geworden sind. Benzin kostet mehr, für die Fahrer ist der Mindestlohn gestiegen: Da haben die Taxis in vielen Städten ordentliche Preissteigerungen durchgesetzt.
Am Karlsruher Institut für Technologie weist der Ökonom Kay Mitusch auf einen anderen Effekt hin: den Rückgang der Dienstreisen. „Viele Taxifahrten sind geschäftlich. Wenn seit der Corona-Pandemie Videokonferenzen Geschäftsreisen ersetzen, verlieren die Taxifahrer einen Teil ihrer Kundschaft.“ Tatsächlich zählt der Verband Deutsches Reisemanagement heute immer noch 40 Prozent weniger Geschäftsreisen als 2019. Und auf diesen Reisen steigen die Leute auch noch seltener ins Taxi. „War der Arbeitsmarkt vor Corona wie leer gefegt, ist Arbeitszeit heute weniger kostbar“, sagt Mitusch. „Das heißt, im Zweifel sparen Unternehmen an der Taxifahrt und nehmen dafür in Kauf, dass ihre Angestellten etwas länger unterwegs sind.“
Soweit die wirtschaftlichen Gründe. Doch die Deutschen halten gerade nicht nur ihr Geld zusammen, sie leben auch ganz anders als vor der Pandemie. Ins Konzert, ins Theater und ins Restaurant gehen sie heute zehn Prozent seltener als 2019 – und wer erst gar nicht ins Theater geht, muss nachher nicht nach Hause fahren. Es wird noch bitterer für die Taxis. Denn noch öfter verzichten die Deutschen jetzt auf die Kneipe und die Disco. Um 34 Prozent ist der Umsatz in den Betrieben gesunken, die vom Statistischen Bundesamt unter „Ausschank von Getränken“ zusammengefasst werden. Der Ausschank von Getränken aber ist schon eine halbe Garantie dafür, dass später jemand nach Hause gefahren werden muss. Das eine oder andere Bier zu viel hat niemandem mehr genützt als den Taxis.
Kein fester Preis für die Fahrten
Eine zunehmend nüchterne Bildschirmgesellschaft, die ihre Zeit mit Netflix und Zoom verbringt, gibt kein Geld für Personenbeförderung aus. Entsprechend leiden nicht nur die Taxis unter Nachfrageflaute. Auch Uber, Bolt und Co. haben ihre Umsätze in Deutschland zuletzt kaum noch gesteigert, wie Marktforscher von Statista schätzen. Die ausbleibenden Umsätze der Taxis sind jedenfalls dort nicht angekommen, auch wenn dieses Marktsegment wenigstens nichts verloren hat.
Es gibt Indizien dafür, dass die Taxis gerade nicht versuchen sollten, Uber und Bolt nach ihrem Vorbild zu regulieren. Womöglich müssen sie eher von der neuen Konkurrenz lernen. Der Berliner Soziologe Andreas Knie stellt fest, dass dem Taxi bisher vor allem die alten Kunden erhalten bleiben. Viele Jüngere seien mittlerweile gewohnt, per App zu bestellen und nicht ihre Wünsche per Anruf durchzugeben. In vielen Taxis könne man nicht mit Karte zahlen. All das hat mancher Betreiber schon geändert. Aber dann ist da noch eine Sache, die die Taxizentralen gar nicht selbst regeln können: der Kilometerpreis. Es gebe kaum noch eine Dienstleistung, bei der man am Anfang nicht weiß, was sie kostet, bemerkt Soziologe Knie. Das sei alles nicht mehr zeitgemäß.
Hamburg erlaubt seinen Taxis seit Februar vergangenen Jahres, einen Festpreis zu verlangen. Seitdem ist die Zahl der Taxifahrten sogar wieder etwas gestiegen. Auch die Bundesregierung erleichtert den Taxis gerade etwas das Leben: Sie will nicht mehr bundesweit vorschreiben, dass Taxifahrer einen Fachkundenachweis brauchen. Darauf sollen die Länder künftig verzichten können – was einige Länder freilich bisher schon ohne Erlaubnis taten.
Deregulierung statt neuer Vorgaben
Dass die Taxis sich ihrer Konkurrenz annähern, das passiert mancherorts zwangsweise. In Frankfurt zum Beispiel. Dort wurde gerade die Taxizentrale verkauft – und zwar an ein Unternehmen namens Safedriver, das Ubers Deutschlandgeschäft betreibt. Die Ironie: Ausgerechnet die Frankfurter Taxizentrale war eine von drei, die immer wieder rechtlich gegen Uber vorgegangen ist.
Safedriver tritt mit starken Worten auf. Inhaber Thomas Mohnke hält wenig von all dem, was sich Städte und Gemeinden gerade zur Rettung ihrer Taxis ausdenken. „DDR-Instrumente“ nennt er Ideen wie das Mindestbeförderungsentgelt für die neue Konkurrenz, kommunal festgelegte Taxitarife oder eine Obergrenze für Konzessionen. Auch für Taxis müsse die Antwort Deregulierung heißen. „Die Konsumenten haben längst mit den Füßen abgestimmt. Das sollte und hätte schon lange zu einem Nachdenken führen müssen. Viele Taxiunternehmer begegnen den neuen Herausforderungen mit Nostalgie. Das ist keine Zukunftsstrategie.“
Mohnke denkt gerade über den nächsten Umbruch im Markt nach: selbstfahrende Autos. Noch in diesem Jahr soll man über die Uber-App die ersten buchen können. Mohnke glaubt, auf Dauer werde ein großer Teil des Beförderungsverkehrs ohne Fahrer abgewickelt werden, schon allein wegen des enormen Kostenvorteils. Das Taxi müsse sich deswegen neu erfinden. Nur als höherwertiges, ergänzendes Angebot habe es in diesem Wettbewerb eine Chance, glaubt er. In Frankfurt will er seine Pläne testen, bei Erfolg schon im nächsten Jahr weitere Taxizentralen übernehmen.
Mohnke glaubt: Für ein teureres Angebot mit mehr Service werde es schon wegen der alternden Gesellschaft einen Markt geben. „Ein autonomes Auto begleitet keine Menschen an die Wohnungstür, lädt keinen Rollstuhl in den Kofferraum, trägt keine Koffer an den Bahnsteig.“